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Déroulement des travaux

Dans le cadre de l’exécution des travaux, le tunnel routier du Gothard a été divisé en deux lots. Les travaux ont pu être engagés à l’automne 1969 aux deux entrées de Göschenen et d’Airolo. Le 5 mai 1970, un acte solennel marquait le début offciel des travaux d’avancement.

Des deux côtés, le tunnel a été percé par pleine section selon le procédé conventionnel : on perce des fourneaux de mine sur le front du tunnel, on les charge de dynamite et on fait sauter une passe, les déblais sont alors chargés puis enlevés par des véhicules. Pour le transport, l’entreprise a choisi une traction pneumatique pour le lot nord et une traction par rails pour le lot sud.

La galerie de sureté, parallèle à la galerie principale, a été percée simultanément et avait toujours une longueur d’avance sur le tunnel principal. Peu après le lancement des travaux d’avancement du tunnel, la construction des puits verticaux de Guspisbach et Hospental était aussi lancée. Ces puits ont été creusés de façon conventionnelle, du haut vers le bas.

Pour les puits obliques de Bäzberg et Motto di Dentro, les travaux n’ont pu débuter qu’après que l’avancement du tunnel principal avait dépassé le fond des puits. Nous avons d’abord creusé un puits pilote du bas vers le haut, pour procéder ensuite à une extension de haut en bas. Des deux côtés, nous avons utilisé des fraises.

Au cours des travaux et afin de se conformer au planning des travaux, nous avons dû procéder à une attaque intermédiaire du tunnel principal par le puits d’aération d’Hospental, orientée vers le sud. Pour ce faire, un monte-charge entièrement automatique pour le matériel et les ouvriers a dû être installé dans le puits vertical d’Hospental.

Des complications sont survenues au niveau de l’entrée sud, là où le tunnel a dû être construit à ciel ouvert en raison des formations Trias, techniquement problématiques.

De grosses difficultés ont aussi été rencontrées au niveau du paragneiss du lot sud, nous obligeant à passer en attaque ponctuelle sur une section de 300 m et où les parois du tunnel étaient fortement déformées malgré des mesures de soutènement exhaustives.

Côté nord, il a d’abord fallu procéder à une attaque ponctuelle dans une roche meuble sur 160 m. Au niveau du croisement avec le tunnel ferroviaire existant, là où entre la semelle de ce dernier et la calotte du tunnel routier, il ne restait plus qu’une fine voute de roche de 5,2 m d’epaisseur, l’avancement s’est fait par attaque ponctuelle dans le respect de mesures de sécurité strictes et sous le contrôle permanent des secousses provoquées dans le tunnel ferroviaire.

Autre complication, les formations de sédiments du Mésozoїque à environ 4 km au sud de l’entrée nord, où l’avancement s’est également fait par attaque ponctuelle sur une distance de 300 m.

Au nord, les déblais du tunnel du Gothard ont été utilisés comme fondation de route pour l’ouvrage de raccordement de Göschenen. Au sud, ils ont servi pour les talus de l’autoroute.

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